Кстати, название “Beluga” изначально не является фирменным – его придумали летчики-испытатели, потому что самолет сильно напоминает добродушную морду кита-белухи, а уже потом принял Airbus.

Жаркий июнь 1995 года. Париж, Ле-Бурже. Десятки тысяч посетителей авиасалона, задрав голову в небо, следят за демонстрационными полетами.

На объявление директора, что к взлету готовится самолет "Белуга", почти никто не обратил внимания - еще не остыли эмоции после предыдущего самолета.

И вот когда самолет взлетел, толпа не смогла сдерживать возгласов изумления, смешанного с восторгом.

Горбатое чудовище, казавшееся таким неуклюжем на земле, легко и изящно взлетело, элегантно помахало крыльями и уверенно приземлилось. Шквал аплодисментов перекрыл шум двигателей.

Да, ни у кого не было ни малейшего сомнения - "Белуга" одна из бесспорных звезд салона.

Казалось бы, ну чем еще можно удивить в конструкции гражданского самолета? Все тот же конструктивный набор: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и двигатели. Все новые "Боинги" и "МакДоннелы Дугласы", "Фоккеры" и "Аэробусы" в чем-то очень похожи на своих предшественников, а зачастую и друг на друга. Иной раз сразу и не поймешь, кто мимо пролетел-то ли наш Ту-204, то ли его двойник Боинг-757.


"Белуга" не похожа ни на что, даже на своих предшественников "Супер Гуппи". Задачи лишь остались прежними, а возможности в новую машину вложили неизмеримо больше. Но мы немного забежали вперед.

С 1971 года все основные конструкционные компоненты аэробусов - секции фюзеляжа, крылья, горизонтальное и вертикальное оперения доставлялись по воздуху от основных субподрядчиков "Эрбас Индастри" в Тулузу на окончательную сборку(а с 1992 года - и в Гамбург)

Эту эффективную операцию "джаст-интайм" осуществлял флот из четырех самолетов "Супер Гуппи", о которых рассказано в предыдущей главе.

К 1991 году интенсивность "внутрезаводских" перевозок была такова, что "Гуппи" налетывали по 1 900 000 км ежегодно.

Надо ли говорить, что к началу 90-х годов эти машины подошли к практическому окончанию своей летной жизни - летный ресурс планеров был почти полностью исчерпан (двигателей тем более)

Новых "Супер Гуппи" уже невозможно было собрать, да и оставшиеся уже не соответствовали все возрастающим потребностям в перевозках.


Конструкторы "Эрбас Индастри" пришли к однозначному выводу: необходимо создавать новый самолет, в который следует заложить три основных параметра - скорость перевозки, возможность перевозить секции большого диаметра и минимально возможное время на погрузочно/разгрузочные операции. Последнее, кстати сказать, на "Супер Гуппи" проводилось за 120 минут. Этот показатель необходимо было сократить вдвое.

После тщательного изучения мирового парка грузовых самолетов (в частности, Ан-124-100 "Руслан", Боинг-747, "Геркулес", "Белфаст") конструкторский отдел консорциума в 1990 году приступил к разработке собственного грузового самолета-гиганта.

За основу была взята конструкция, хорошо зарекомендовавшая себя широкофюзеляжного аэробуса А-300-600. Программа получила наименование А-300-600ST (Спешиал Транспорт).


Под эту программу было создано, так называемое, "Объединение экономических интересов" - международная компания специального авиатранспорта - SATIK. Она была основана 20 октября и зарегистрирована 26 декабря 1991 года.

Основной задачей SATIK является руководство и координация всей программы ST и, в частности, разработка, производство, выпуск и послепродажное обслуживание самолетов этого типа.

(Что-то подобное этой компании было создано и в России - фирма "Авиаспецтранс", имела в своем распоряжении пару самолетов ВМ-Т "Атлант - прим. авт.)

SATIC была наделена весьма широкими полномочиями, в частности, ей дано право подписывать субконтракты с заказчиками "Эрбас Индастри" на транспортные перевозки.

Еще на стадии эскизного проектирования, самолет получил прозвище "Белуга". Всмотритесь в боковую проекцию - пожалуй, ни на каком другом самолете его прозвище не соответствует так точно его внешнему виду.

Богатый опыт "Эрбас Индастри" позволил создать один из самых замечательных самолетов мира.

Объем грузовой кабины доведен до 1400 м3 , а максимальная длина перевозимого груза может составлять без малого 40 метров. А максимальный диаметр (7,4м) и грузоподъемность в 40 тонн увеличивает возможности "Белуги" в сравнении с "Супер Гуппи". Да к тому же скорость возросла почти вдвое.

На новом самолете отказались от фюзеляжа "на застежках". Грузовую дверь сделали двухстворчатой и на одном уровне с полом. Кабину пилотов и всю носовую часть пришлось несколько опустить вниз, чтобы не мешать погрузке и выгрузке. Полуавтоматическая система погрузки позволяет провести все операции с массивными и крупногабаритными грузами всего за 45 минут.

Помимо основной грузовой кабины на "Белуге" имеется грузовой отсек, в который можно загрузить стандартные авиационные контейнеры

Конечно, от прародителя А-300-600 новая машина сильно отличается, хотя и состоит на 80% из частей пассажирского аэробуса.

Естественно, значительной переделке был подвергнут фюзеляж, вследствие чего самолет и получил свою официальную "кличку".

Изменилось и хвостовое оперение - оно стало выше, а на стабилизаторе появились дополнительные шайбы для улучшения путевой устойчивости.

С появлением "Белуги" как гражданские, так и военные перевозчики получили прекрасную возможность доставки негабаритных и крупнотоннажных грузов по воздуху. К российскому АН-124-100 "Руслану" и американскому С-5 "Гэлакси" присоединился отличный партнер.

Кабина пилотов полностью идентична кабине на А-300-600. Носовая секция оборудована всем необходимым для работы экипажа в полете и на земле: здесь есть спальная каюта, установлены два дополнительные кресла для сопровождающих, небольшая кухня и туалет.

Внешний уровень шума соответствует нормам ИКАО параграф 16, глава 3, что позволяет эксплуатировать самолет в большинстве аэропортов мира.
С двигателем для "Белуги" тоже особых проблем не было - остановились на хорошо опробованном CF6-80C-2 фирмы "Дженерал Электрик". Взлетная мощность двигателя составляет 262kN.

Почему остановили выбор именно на этом двигателе, хотя были и другие варианты, в частности, PW-4000 фирмы "Прэтт энд Уитни"?

Доводы в пользу CF6-80C-2 были более чем убедительны, судите сами.

Парк аэробусов А-300 и А-310 на 70% оснащен именно этими двигателями, значит с его эксплуатацией не будет никаких проблем. Он легок в обслуживании, имеет выдающиеся характеристики. За 10 лет эксплуатации CF6-80C-2 "налетал" почти 20 000 000 летных часов или 400 000 часов ежемесячно.

Необходимо также упомянуть, что свыше 700 самолетов нового поколения типа А-300 и А-310, Боинг-747-400 и Боинг-767-300, МД-11 оснащены именно этими двигателями. Каждые 60 секунд по всему миру взлетает самолет CF-80C-2.

Если посмотреть список заказов на эти самолеты, то невозможно не заметить, что около ста авиакомпаний предпочитают свои самолеты с этими движками.
Но самое главное преимущество CF-80C-2 в другом. Коэффициент отказа на них составляет всего 0,008%, что означает один отказ или одну поломку на 125 000летных часов! пожалуй, такой надежности нет ни у какого другого двигателя.

Но и это еще не все. Представьте, на двух двигательном самолете неожиданно отказал один двигатель. Так вот, второй должен обеспечить устойчивый полет, согласно требованиям безопасности, не менее часа. У двигателя CF-80C-2 как и его предшественника CF6-80A, это время составляло 180 минут! Это выдающееся достижение в области двигателестроения и своеобразный рекорд CF6-80C-2.

Поэтому французы не долго ломали голову, чем оснастить "Белугу": для выдающегося самолета - выдающийся двигатель!

Распределители роли - кто из субподрядчиков что строит. И началось строительство самолета.

Доставка в Тулузу различных частей для окончательной сборки осуществляется из Честра и Филтона в Англии, Гамбурга и Бремена в Германии, Мадрида в Испании и Сент-Назера во Франции.

Британская фирма "Аэростракчерз" делала для гиганта основную грузовую дверь.
Немецкая "Дойче Аэроспейс Эрбус" - киль и переднюю часть от киля к форкилю.

Фирма "Дорнье" (тоже, естественно, немецкая) монтировала для "Белуги" гидравлическую систему и делала надстройку между главной грузовой дверью и опущенным носом.

Испанская "КАСА" - монтировала верхнюю цилиндрическую часть фюзеляжа и горизонтальное оперение с шайбами.

Фирма "Эльбе Флюгцойгверке" - верхнюю коническую часть фюзеляжа, секцию 19.1 и форкиль.

Голандская "Фоккер" (уже отделение "Дойче Аэроспейс АГ") монтировала дренажную систему, другие системы и панели пола грузовой кабины.

Что осталось французам? Фирма "Латекер" сделала носовую секцию, "Потельер" - систему вентиляции, отопления и кондиционирования. Фирма "Фижеак" - систему управления самолетом.
И наконец фирма "Согерма-Сосеа" (отделение "Аэроспосьяля") осуществляла окончательную сборку, проводила испытания и осуществляла контроль за соблюдением всех стандартов.

Служба доставки сборных частей была налажена настолько четко, что 24-х часовой график ни разу не был нарушен, как, впрочем, и годовой график проектирования, строительства, выкатки, первого полета и испытаний "Белуги".

Программа выпуска четырех самолетов была рассчитана до середины 1998 года. План строительства "Белуги" выглядел так:

Самолет ©1-сентябрь 1995 года;

Самолет ©2-март 1996 года;

Самолет ©3-апрель 1997 года;

Самолет ©4-июнь 1998 года.

11 января 1993 года в Тулузе началась окончательная сборка первого летного экземпляра. В марте 1994 года на собранный самолет установили двигатели и начали доводочные работы.
30 июня того же года "Белугу" торжественно выкатили из цеха. Еще не окрашенная, поблескивая желтизной дюраля, "Белуга" не оставляла равнодушным даже искушенных и много видавших авиационных специалистов.

И вот настал самый волнующий момент - после необходимого этапа наземных работ, опробования и проверок всех систем, 13 сентября 1994 самолет-гигант поднялся в воздух.

Первый полет любого самолета всегда большое событие, а такого вдвойне. Несомненно, этот уникальный во всех смыслах самолет, находится самом начале своей карьеры, ему еще предстоит перевезти части многих своих собратьев и различных других грузов. Родился самолет - труженик. Чистого неба тебе, "Белуга"!

Летная жизнь "Белуги" определена в 30 лет, при условии, что самолет будет совершать 1200 полетов в год при продолжительности полета 1,75 часов и при минимальном взлетном весе 153 тонны.

Международная кооперация дает свои плоды - всего за 6 лет программа А-300-600ST должна быть выполнена. В этом нет никакого сомнения, так как большая ее часть уже реализована.



По грузоподъемности «Белуха» уступает конкурентам – C-5 Galaxy компании Lockheed Martin или Ан-124 «Руслан» могут поднять в воздух больше 120 тонн груза, что почти втрое превышает возможности Airbus A300–600ST. Зато по габаритам грузового отсека (7,7х7,7х38 м) «Белухе» нет равных – даже исполинская Ан-225 «Мрия» грузоподъемностью 250 тонн способна перевозить грузы габаритами не более чем 43х6,4х4,4 м. A300–600 Super Transport был разработан и построен консорциумом Airbus, объединяющим ведущие аэрокосмические компании четырех стран, в первую очередь для своих собственных задач.

Производство деталей и компонентов самолетов Airbus разбросано по всей Европе – крылья делают на заводах Великобритании, хвостовую часть – в Испании, фюзеляж в Германии, а носовую часть во Франции. Окончательная сборка проводится в Тулузе или Гамбурге, и раньше все эти громоздкие детали доставлялись по земле или на старых Super Guppy – модифицированных версиях Boeing Strato-cruiser.